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本文来自微信公众号：底线想维jjj43天天影视，作家：张仲麟（民航责任者，民航业批驳员），头图来自：视觉中国（图 2024 年 11 月，广东珠海，第十五届中国航展第二日，场外翱游展示的国产大飞机 C919 客机）

2024 年 12 月 19 日，在哈尔滨举行的国际航空枢纽竖立大会上，商飞知道了 C909 与 C919 所取得的成绩，累计订单加多了 330 架、委用近 50 架，达到了历史最佳成绩。与此同期，C919 也完了了累计客运一百万东谈主次的成绩，在一年半的时刻里完了了沉静运行。除此之外，还知道了 C929 负责进入凝视联想阶段。

但本次大会上最值得防卫的少量是商飞副总司理魏应彪初次在公开时局提到了 C939 正在预研阶段，且将比 C929 更大。这无疑代表着先前处于前期责任阶段的 C939 照旧负责立项并进入预研阶段了，同期也激励了公众关于 C939 的无尽畅想。

关于中国这么的大国来说，自主研发大型喷气客机是势必的谈路。早在上世纪七十年代，我国就运转了大飞机之路，最终在 2017 年 5 月 5 日伴跟着 C919 首飞成效而圆满圆梦。手脚兴盛于要与空客、波音造成" ABC 三足鼎峙"时局的商飞，天然是不行能只是知足于 C919 这一款单通谈主线喷气客机。

而纵不雅商飞的发展历程会发现，其款式上马与中国航空工业的"装备一代、研发一代、预研一代"的原则基本一致，呈活水线更动前进。也因此，在 C909 照旧成为昔时式、C919 负责参加使用、C929 负责进入凝视联想阶段的当今，C939 步入预研阶段亦然相宜我国航空产业研发规章的。

著述摘抄

C939 预研，商飞布局公共航空阛阓。

• � � C939 预研阶段，定位大型宽体客机。

• � � 商飞订单与委用立异高，商量三足鼎峙。

• � � 国产航发挑战，适航认证公共布局。

民机研发的规章

对一架民机的研发来说，有以下几大步伐：可行性论证、总体决策界说、初步联想、凝视联想、制造与拼装、试飞与取证。而其中可行性论证是一个款式启动之前就运转作念的前期责任——通过对阛阓需求的分析、手艺可行性的评估、经济效应的诡计等方面进行全面而又深远的评估，证明这一款式是否具备本质的可能性，这也恰是咫尺商飞 C939 所处的阶段。

这是因为对民用飞机来说，决定造一架什么样的飞机，时常决定了飞机能否在生意上得到成效。一个民航机型号从款式启动到通盘这个词机型换代并停产，是一个连合二十多年的过程，因此在前期责任的时候，必须要研讨到在飞机参加使用后，致使飞机运行了多年后航空阛阓需求以及航赤手艺发展的变化。

从历史上来看，对阛阓预判失误导致机型失败最为典型的案例莫过于空客的 A340 与 A380 了，前者失误算计了手艺发展的趋势，莫得想到大推力发动机手艺的发展使得 ETOPS 达到了 180 分钟以上，开启了双发飞机洲际翱游的历史，在生意上透顶输给了波音 777。

尔后者则是莫得想到航空客运不再以枢纽化航路为主，而是以点对点航路为主，阛阓需求的变化使其虽摘下了天下最大飞机的桂冠，但在生意上却落得一败涂地；而波音 787 由于其精确田主办到了航空阛阓的发展趋势，由此得到了众多成效。虽说波音 787 款式处罚号称厄运、工场坐蓐质地说来话长，但就其居品定位以及对阛阓需求的主办来说，其阛阓效应横蛮常成效的。

同样，一个民机型号想要得到成效那必须得在生意上得到成效，也即在生意上盈利并造成自轮回造血，而不是一直依靠着政府补贴来耗损卖，这么生意上才能成效。举例当年日本的 YS11 是一个充满军用运载机色调的民航客机，绝不虞外地不受阛阓迎接。日本政府通过大批补贴让 YS11 客机委靡不振地持续下去，最终短短十年就停产了，日本国内及外洋订单不及两百架，是个元元本本的失败飞机。

因此，生意飞隐秘得到成效，最初得在生意上得到成效。而当代飞机由于越来越复杂、手艺含量越来越高，研发本钱亦然情随事迁，一路向西2之泰西这使得一个全新机型的盈利底线也随之高潮。以波音 787 为例，需要达到上千架的销量才能拉平其研发本钱。是以，新机型的联想必须研讨到阛阓容量有些许，能卖些许出去，订单能否达到盈亏均衡线。

C939 会是什么样？

纵不雅波音与空客的居品线，会发现其航程及座位隐敝界限罕见广，险些每一种细分需求齐能拿出对应的居品与子型号来知足。从窄体客机到双通谈汉典洲际客机，从一百座级到四百座级，丰富的机型与眷属化的子型号使得波音与空客足以知足任何客户的需求。对商量是" ABC "三足鼎峙的商飞来说，想要成为天下航空巨头完善其居品矩阵是必经之路。

咫尺，商飞照旧有 90 座级的支线飞机 ARJ21、160 座级的单通谈主线飞机 C919 与 280 座级的双通谈宽体主线飞机 C929，航程界限也最大隐敝到 12000 公里。从完善居品矩阵的角度来说，商飞需要一款 350-400 座级，航程界限可达到 16000-19000 公里的大型双通谈宽体客机，即与波音 777 系列与空客 A350 系列同级的飞机。

关于我国的大型宽体客机来说，最大航程达到 16000 公里是一个极为必要的条目，其超汉典型或可达到 19000 公里致使 20000 公里的众多航程。而 400 座级则是超长程大型宽体客机在经济性与阛阓需求上所完了的一个均衡点，何况不错通过机身的裁汰与加长、以及客舱舱位设立的不同来达到 350-450 座级这么一个隐敝区间。其 350 座的下限也不错和 C929 加长型进行衔尾，完成从 280 座级到 450 座级的一个隐敝。

对航空公司来说，飞机持久属于一个"（空间）大等于好意思、（座位）多等于好"的作风。座位多天然无需多言，对航空公司来说，同样一班飞机能提供更多的座位就代表能卖更多的票，带来更多的收入。但航空公司并不是单方面追求座位数目多，否则把客舱座位嘱咐成沙丁鱼罐头，座位多了但游客不乐意了，因此还需要空间大。

这里的空间大是指机身直径大，更大的直径代表着更高更迢遥的客舱空间，不错在确保游客欢快的情况下嘱咐更多的座位，也代表着有更大的基层货舱不错装载更多货色。虽说更宽的机身直径会带来更大的翱游阻力加多油耗，但通过先进的气动联想与复合材料足以对消这一过错。

因此，2010 年空客掏出老 A350 决策后发现由于机身直径与 A330 一致，远低于竞品波音 777，导致航司客户并不感酷爱，随着力断止损，将老 A350 改名为 A330neo（A330-800/900），并从头上马 A350XWB（超宽机身）与波音 777 叛逆，最终取得成效。

也因此对 C939 这个下一代大型汉典宽体客机来说，富饶大的客舱空间是必须的。机身直径不小于 6 米，这么才能知足在客舱中以 3-4-3 进行经济舱座位布局，同期也具备了较为宽裕的空间以 3-3-3 的布局来竖立低密度经济舱约略高端经济舱座位，并知足 400 座级所需。

对现时照旧处于预研责任阶段的 C939 来说，天然一些民航前沿手艺与新布局看上去很好意思，但手脚一个将在 21 世纪 30 年代后半期问世的飞机，其濒临的机场设施如廊桥位、跑谈等依然不会有太大变化，而且一些前沿客机布局如翼身和会布局、Flying-V 这种与传统老例布局比较机身宽度进出极大的布局并不会接纳。

因为现存机场竖立十足是按照传统布局飞机所进行的，如翼身和会布局类飞机所需的飞机廊桥停机位宽度会大于传统布局，无法匹配为传统布局飞机所联想的廊桥停机位，而且罕见规布局也会对基于现存老例布局飞机所制定的现场运作经过与开垦带来极大贫寒。研讨到阛阓的接管程度，C939 将依然接纳老例布局，即圆筒机身、下单翼与翼吊发动机布局。

老例布局的优点是手艺十分红熟，也容易被较为保守的业界与大部分乘客所接管。不外过错也十分昭着：即经过数十年的发展，其气动优化后劲基本殆尽，老例布局客机最大升阻比不会逾越 21。但鉴于老例布局的慎重性，许多先进手艺也能利用于老例布局。

因此，C939 会有着更高比例的复合材料，使用先进机翼联想及高效翼尖小翼（如"鲨鱼鳍"），使用低阻力流线型机身联想，装有高效大推力大涵谈比引擎（50 吨级推力），设立有先进翱游限定系统与智能翱游员赞成系统等。单之外形而论，C939 可能是一个雷同于空客 A350 "发福版"的外形。

国产航发能源

关于国产大型宽体机（约略说通盘国产大飞机）来说，国产发能源持久是一个绕不外去的槛。

对 C939 这种最大腾飞分量不会少于 300 吨的巨无霸来说，50 吨级的大涵谈比发动机是必须的，而现时知足这一能源需求的发动机独一通用电气（GE9X）与罗罗（遄达 XWB 系列）。出于地缘政事风险与供应链安全的角度研讨，依赖西方国度的发动机昭彰会有极端大的风险，必须要有国产发动机手脚备份。而国产发动机款式中，独一航发商发的长江 1000A（可用于 C919 级别飞机）及长江 2000（可用于 C929 级别飞机）。

咫尺，最早启动的长江 1000A 查考机照旧装上了运 20 试飞平台进行翱游测试，近期又在试飞平台上亮相。按照时刻节点，当今出当今试飞平台上的长江 1000A 应该照旧是取证构型了。

对中国民航局来说，用 CCAR-33《航空发动机适航章程》对大涵谈比涡扇航发进行适航核定亦然头一遭，对监管部门是个众多挑战。而且长江 1000A 是首个民用大涵谈比航发，有好多西宾需要摸索，因此其研发过程不会一帆风顺，距离装上 C919 试飞还有一定距离，而离取得适航证更是远方。保守算计，可能将在三年后装机 C919 运转试飞，预测在六年后完成适航取证。

而长江 2000 发动机手脚一个对标 GENx-1 系列的 35 吨级发动机，亦然不错手脚 C929 这一级别飞机的能源遴荐之一。淌若说长江 1000 这么的 14 吨级涡扇发动机我国还有一定的西宾不错鉴戒（涡扇 20），那么长江 2000 这种 35 吨级大涵谈比发动机就十足是一派空缺了。但收获于长江 1000 在此前研发过程中探索出来的谈路，给长江 2000 的研发打下了一定的基础。

早在 2020 年长江 2000 中枢境就照旧燃烧成效，而当今长江 2000 的考据机照旧成效进行了 35 吨推力查考，负责构型行将问世。以咫尺长江 2000 研发进程推算，其枢纽节点有较大可能能与 C929 相匹配。而手脚领有十足自主学问产权的国产大型航发，长江 2000 或其兄弟型号也不错成为我国新式大型策略运载机的能源。

咫尺 C939 所配套的 50 吨级国产发动机天然咫尺还莫得立项，但把柄我国航空工业的飞机与能源相配套的研发规章，既然 C939 立项了，那么 50 吨级民用航发的配套立项也并不远方了。

C939 会濒临哪些贫苦

天然 C939 还处于前期准备责任阶段，但从飞机发展的客不雅规章来说，C939 依然面对不少难题。C939 手脚最大腾飞分量不小于 300 吨的大型宽体客机，照旧踏入了 VLA（超大型飞机）的门槛，这使其复杂性与手艺难度相较 C919 与 C929 大幅高潮，而且会使得研发本钱与周期情随事迁。如若参考空客 A350XWB 的研发本钱，在不研讨通货扩展的前提下研发本钱会达到上千亿东谈主民币的水平，需要其全周期销量达到不少于 300 架的数目才能有用隐敝研发本钱，得到生意上的成效。

而能否达到不少于三百架的销量，很大程度上亦然一个阛阓容量的问题。研讨到照旧有空客与波音两个巨头占据了极大的先发上风、且建立了壮健的基本盘，留给 C939 的空间并不大，依然得先容身于国内订单完成启动，才能随后走向天下。

但若研讨到波音咫尺由于自己问题故态复萌，且好意思国航空制造业实力不断衰败，到了 C939 问世时的三十年代后半叶波音是否还能看护咫尺的地位仍未可知。而跟着商飞的成长与前两款机型进入公共阛阓造成"三足鼎峙"，届时天下航空阛阓模式也将出现不小的变化。

对 C939、C919 和 C929 来说，最大的熟习如故能否得到 EASA 及 FAA 的适航认证。想要走向国际阛阓，当今这两个适航认证依然很紧迫，咫尺商飞也在积极与 EASA 合营，进行适航取证事项的交流与一样。不外跟着中国大飞机的逐渐成长与中国民航局谢天下界限内开山立派，EASA 与 FAA 的适航认证并不是那么必要。

EASA 与 FAA 的适航认证界限在法律上仅适用于欧友邦家及好意思国，不涉偏执他国度。那么这两个适航认证的意旨在哪呢？在于他们当今是国际上普通认同的适航风向标，是金字牌号。关于不具备适航认证才能的小国来说，淌若一款飞机得到了 EASA 约略 FAA 的适航认证，那时常就自动通过了。

是以咱们需要防卫到，枢纽在于对方国度的民航监管机构是否颁发适航认同，而非咱们的飞机是否得到了 EASA 或 FAA 的适航证。举例 C909（ARJ21）天然未得到 EASA 或 FAA 适航认同，但印尼民航局批准了适航认同，因此 C909 不错在印尼注册并运行。

淌若中国民航局的适航认证才能谢天下界限内得到普通认同，让 CAAC 成为与 EASA 和 FAA 一样值得信托（致使更受信托）的金字牌号，那么欧洲和好意思国的适航认同也就不那么紧迫了，届时亦然实在造成" ABC 三足鼎峙"时局的时候。

本文来自微信公众号：底线想维，作家：张仲麟